國內物流內容可簡單分為生活物流與產業(yè)物流兩種類型,生活物流是指與群眾生活直接相關的各種物流,而產業(yè)物流則是為各產業(yè)生產服務的物流。結合當前物流業(yè)運作狀況來看,生活物流用地短缺是當前城市物流基礎設施建設面臨的主要問題之一,表現(xiàn)為電商行業(yè)在高速發(fā)展的同時,對物流倉儲提出了更高的要求,但生活物流的倉儲用地多依靠企業(yè)自主建設或租賃,因此會受到土地、租金、交通等方面的制約[1]。為進一步縮減成本,以快遞物流為主的多數(shù)物流企業(yè),將倉儲用地選在城市外圍乃至郊區(qū)地段,這就導致物流末端配送距離過遠,嚴重影響了物流末端服務的效率。除此之外,生活物流倉儲所在地勢必會造成不同類型車輛大量聚集,配送人員高度集中的現(xiàn)象,由于缺少應有的科學規(guī)劃與管理,生活物流倉儲地常常面臨交通秩序混亂的情況,使周邊交通承擔了額外的壓力。
就現(xiàn)行物流配送模式的運作流程來看,當下物流系統(tǒng)的末端以人員分時段高度聚集的小區(qū)、商用樓為主。而受近年來社會發(fā)展影響,這類區(qū)域的管理標準日益提升,管理要求也越發(fā)嚴格,致使常規(guī)物流很難進入這些區(qū)域內。為解決這方面的問題,最初物流在送達終端時采用了電話告知收件人,由收件人前往指定地點領取快遞的處理方式。但這種方式會造成配送員長時間在區(qū)域周邊停留,因此小區(qū)入口、樓宇附近成為臨時的快遞車輛停放點,大量占據(jù)了這類區(qū)域原本就不寬裕的空間,以致各類物流配送相關負面事件頻頻出現(xiàn)。此外,受各種因素影響,收件人無法及時到達指定地點,進一步影響了物流配送的效率。當前,我國家庭單元開始表現(xiàn)出小型化發(fā)展趨勢,社會運行速率逐步提升,收件人可選擇的收件時間往往難以和配送員的投遞工作時間相匹配,因此居住區(qū)面臨著日益增加的快遞臨時存放需求[2]。在這種情況下,物流企業(yè)自主投資建設的快遞柜應運而生,小區(qū)、商業(yè)樓內也出現(xiàn)了快遞臨時存放網點,但前者發(fā)展速度尚無法滿足快遞配送需求,且收費快遞柜的出現(xiàn)令快遞柜業(yè)務遭到眾多用戶排斥；后者則面臨著管理上的不足,除偶爾出現(xiàn)丟件、存放點位缺乏合理性外,廢棄快遞包裝的隨意丟棄也給部分用戶造成了安全困擾。
物流行業(yè)的高速發(fā)展,以及附屬行業(yè)發(fā)展伴生的問題,在國內外均引起了不同程度的關注,使得一部分學者及研究人員將研究重點放在共同配送、基礎設施建設選址上。而就研究方向上來看,這方面研究雖然為共同配送模式的建立、城市物流基礎設施的建設提供了理論支持,也充分驗證了不同做法的可行性,但缺乏與城市空間規(guī)劃相關內容的結合,關于城市規(guī)劃對物流基礎設施建設空間資源配置的研究也相對較少[3]。
關于共同配送模式下城市物流基礎設施建設的研究,需要在明確當前城市物流基礎設施建設問題的同時,針對城市物流運營組織及空間需求進行深入分析。前文中已經提到過可簡單將城市物流分為生活物流與產業(yè)物流兩種類型,而目前城市物流又以生活性物流面臨的基礎設施建設及組織問題更為嚴峻,同時一線城市的產業(yè)物流在近年來逐漸表現(xiàn)出高附加值、強時效性及小批量特征,因此即使是基于滿足生活性物流需求建設的基礎設施,也能一定程度上兼顧產業(yè)物流[4]。由于不同品牌、不同類型物流在運營組織、業(yè)務流程上存在客觀差異,對場地、設施、載具的要求也不盡相同,因此在進行城市物流運營組織及空間需求分析時需加以區(qū)分。
首先是常規(guī)快遞物流。該類物流通常是經區(qū)外節(jié)點運送至分撥中心,分揀后再運往社區(qū)配送中心,由末端配送員送往指定地點,由此可見快遞物流在空間需求上以分撥中心、社區(qū)配送中心為主,后者服務半徑往往取決于城市規(guī)模。其次是倉配物流。倉配物流主要承擔商貿零售、醫(yī)藥、農副產品等與居民日常生活相關的物流,通常分為規(guī)模配送與專業(yè)配送兩類,前者供應具有一定規(guī)模的高校、企業(yè)、連鎖店及商超等,后者負責醫(yī)藥或其他生產危險品及特殊領域物流內容的配送,具有運量大、直接運輸至目的地、不參與現(xiàn)有物流分撥體系的特點。最后是冷鏈物流。冷鏈物流與常規(guī)快遞物流及倉配物流高度相近,區(qū)別在于冷鏈物流需要保證全程冷鏈運輸,這就意味著其倉儲空間需具備短時間存儲功能,且倉儲地點能夠與冷鏈配送相協(xié)調[5]。
共同配送的概念最早起源于日本,而我國對共同配送的定義是“多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動”,因此只要滿足這一特征都屬于共同配送。對于城市而言,共同配送是在城市范圍內,對有配送需求地區(qū)的用戶以集約化方式進行資源整合,從而實現(xiàn)資源配置的深度優(yōu)化,在提高配送資源利用率的同時,實現(xiàn)配送成本的有效控制,并將物流對交通、環(huán)境產生的負擔控制在更低水準。在這樣的模式及需求下,就需要針對物流基礎設施進行分類[6]。通常物流配送體系中的基礎設施包括物流園區(qū)、分撥中心與社區(qū)配送中心,并由這三者構成三級構造。其中,物流園區(qū)負責為城市生產、生活所需的大宗物資存儲集散提供服務,可考慮在城市外圍區(qū)域布局,在布局方式上應著重考量貨源方向與運輸通道；分撥中心主要負責片區(qū)內不同類型貨物的分揀、中轉和暫時存儲,在布局上應著重考量其運輸距離輻射范圍；社區(qū)配送中心負責向周邊社區(qū)提供物流配送及接收服務,應結合社區(qū)中心、公交換乘中心采取集約式布局策略,且因為社區(qū)配送中心自身運力相對有限,服務半徑應控制在1～1.5km。
結合上文對三級結構的分類,不難發(fā)現(xiàn)物流園區(qū)作為城市物流基礎設施的一級結構,應滿足高效且集約化的布局要求。就不同類型物流的運輸流程來看,城市倉配及冷鏈物流在倉儲空間需求上有較高要求,且冷鏈額外要求冷凍、冷藏及保鮮存儲,因此在統(tǒng)籌物流園區(qū)布局時,應在保證高度集約的基礎上強調物流園區(qū)的功能性。對于物流園區(qū)而言,除需承擔基礎性的倉儲功能之外,還應作為不同供貨商的貨物集散中心,同時又能為大宗民生物資提供應急儲備支持。這意味著物流園區(qū)在規(guī)模上應滿足城市大多數(shù)物流企業(yè)的聚集,并采用專業(yè)化、規(guī)?；洜I方式,通過發(fā)揮整體優(yōu)勢促進物流技術與物流服務水平的提升,以發(fā)揮規(guī)模效益的策略實現(xiàn)成本控制。這就要求物流園區(qū)在規(guī)劃建設布局時應滿足用地集約、運行高效的需求,同時按照主導功能的差異布局在城市的不同方向,其選址應緊鄰交通要道及貨運樞紐,并盡可能減少穿越城市核心區(qū)域的情況,從而與下級物流基礎設施建立有效銜接。
作為物流園區(qū)的下級結構,分撥中心需要負責片區(qū)多種不同類型貨物的分揀、中轉與暫時存儲,在整個物流基礎設施建設中具有承上啟下的重要作用。除此之外,分撥中心還是實現(xiàn)共同配送模式的基礎,其分區(qū)的劃分應匹配城市分區(qū),實現(xiàn)城市分區(qū)的全域覆蓋。結合當前國內各城市發(fā)展狀況來看,分撥中心應將服務半徑延伸至10～15km,在具體功能上視城市分區(qū)內各產業(yè)發(fā)展狀況及物流需求,匹配快遞、倉儲、冷鏈、國際物流、郵政及多式聯(lián)運等不同功能。分撥中心規(guī)劃建設的關鍵,在于能滿足若干公司共同使用的需求,避免出現(xiàn)重復建設的情況,因此建設時還需考慮功能上的拓展性,以保證不同物流公司能夠應用分撥中心的設施,滿足不同需求的共同配送業(yè)務。
作為物流體系的末端,社區(qū)配送中心在規(guī)劃建設布局時,需結合功能需求及可用面積,詳細區(qū)分為基礎配送中心與綜合配送中心。其中,基礎配送中心可與社區(qū)型公交換乘中心、載具10min路程內的生活圈中心,以及交通可達性較高的就業(yè)區(qū)建立關聯(lián)；綜合配送中心輻射范圍要超過前者,因此規(guī)劃布局時設施建筑面積也需有所提升,來滿足不同規(guī)模社區(qū)在物流布局上的不同需求。至于空間需求,則需優(yōu)先確保郵政、快遞類基礎配送中心的空間需求,因此推薦結合居民區(qū)、商圈等區(qū)域方案采取配套建設方式,并在建成后將產權移交政府部門,由相關運營方負責使用管理。而對于同時滿足倉儲、冷鏈、國際物流的綜合配送中心,由于這類配送中心具有較強的經營屬性,因此需結合城市空間規(guī)劃明確其規(guī)劃布局要求,引入市場化方式解決運營場所及相關問題,包括場地租賃、土地“招拍掛”等。
在共同配送模式下,城市物流基礎設施建設應與城市發(fā)展規(guī)劃相結合,從而降低物流配送在資源、公共交通等城市運行發(fā)展維度上的負擔,并有效提升物流配送的效率。這意味著共同配送模式的應用,需保證城市物流基礎設施建設的高度集約化,更需要物流企業(yè)在這方面達成共識,做好物流產業(yè)鏈管理上的協(xié)調,從而推動物流共同配送早日實現(xiàn)。
滬公網安備 31011202008041號
