1 基于地鐵的城市物流配送概述

城市物流配送是指針對整個城市區(qū)域，依據(jù)用戶需求開展貨物的分揀、運輸、送至客戶指定地點的全過程。在整個物流配送體系中，城市物流配送是物流配送的“最后一公里”。

1.1 城市物流配送的發(fā)展

城市物流的服務(wù)對象極為分散，城市物流配送基本是依托具有廣泛延展性的城市路面運輸進行，以實現(xiàn)“門”到“門”的配送。隨著物流業(yè)的發(fā)展，城市物流配送的發(fā)展趨勢主要有綠色物流、多式聯(lián)運、自動化物流、基于地鐵的物流配送等。

1.2 基于地鐵的城市物流配送

地鐵開展城市物流配送是否可行？這與地鐵可參與物流配送的時間段、不同城市的運力以及配送的經(jīng)濟效益等密切相關(guān)。如這幾個因素均能達到預期，就可以運用地鐵開展城市物流配送。

針對地鐵可配送時段進行分析可知，地鐵客流的分布都表現(xiàn)出極為明顯的不均衡性，有高峰時段與非高峰時段等。同時，絕大多數(shù)地鐵在晚上十一點半后至第二天早上的六點這個時間段，所有地鐵線路都處于停運狀態(tài)。因此，完全可以利用停運時段與非高峰時段開展城市物流配送服務(wù)。

針對地鐵可配送運力進行分析可知，不同時段的地鐵客流量不同，為了更好地滿足各個時間段的運力需求，地鐵的運力設(shè)計都是大于或等于客運波峰時的運能。因此，在客運平峰及峰谷時段，地鐵的運能一定是過剩的。因此，可以利用客流運輸后的剩余運能開展物流配送。

針對地鐵開展城市物流配送的經(jīng)濟效益進行分析可知，地鐵運營服務(wù)成本較高，較長的客流低谷時段會浪費大量的運能，造成運營收益減少。如能充分利用客流低谷時的運力開展城市物流配送，就能為地鐵運營創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，降低地鐵運營成本。同時，基于地鐵的城市物流配送能夠明顯降低城市道路擁堵情況，減少因爭搶時間而造成的交通事故，縮短配送時間，提高配送效率，從而促進城市的發(fā)展。

2 基于地鐵的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

基于地鐵的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)可以以地鐵各站點為節(jié)點，設(shè)計合適的配送線路，選擇相應(yīng)的路面配送工具。

2.1 配送節(jié)點的選擇

城市物流配送在全力滿足客戶需求的同時，也要提高自身的經(jīng)濟效益。作為城市物流配送的重要組成，配送節(jié)點的選擇十分重要。影響配送節(jié)點選擇的關(guān)鍵因素是節(jié)點的改建成本、正常運營的成本及運輸成本。

首先，地鐵各站點大多沒有貨運功能，需要進行相應(yīng)的改建。而改建工作量大、投資成本高，使得建設(shè)成本成為影響配送節(jié)點選擇的主要因素。這就要求在選擇中轉(zhuǎn)節(jié)點時，優(yōu)先考慮那些客流量相對較小的地鐵站點，以相對較低的改造成本、耗時較短的改造時間，擁有更多存放中轉(zhuǎn)貨物的區(qū)域。

其次，要充分考慮周邊訴求點的位置，盡量縮短中轉(zhuǎn)節(jié)點與地面線路之間的末端配送距離。當然，配送節(jié)點的選擇也應(yīng)充分考慮未來新增的地鐵線路及城市規(guī)模的擴大等，既滿足當前地鐵運能的最大化利用，也預留未來進一步發(fā)展的可能。

2.2 配送運行的模式

地鐵與鐵路同屬于軌道交通，在運營編組與調(diào)度等方面完全可以借鑒鐵路客貨共線運輸及客貨分線運輸?shù)哪Ｊ?，開展城市物流配送?？拓浌簿€是在地鐵運營時同時進行旅客與貨物的運輸，客貨分線則是客貨運在不同的線路上分開行駛。針對地鐵運營的實際情況，客流平峰時段可選擇客貨共線運輸模式，將整列車的最后一至兩節(jié)車廂預留為貨物運輸車廂，配送一些體積較小的貨物。非載客時段則選擇貨運專列形式，加掛物流專用貨運車廂，方便運輸體量大、批量多的貨物（圖1所示）。

城市道路物流配送的車輛主要由大型貨車、中小型面包車及電動三輪車為主，不同的配送車輛承接不同的配送任務(wù)。在基于地鐵的城市物流配送過程中，安全性高、靈活性強、裝載量適中的中小型面包車，能夠較好地適應(yīng)城市道路復雜的路網(wǎng)狀況及交通管理政策，可作為主要的路面道路配送工具。

2.3 配送模式設(shè)計

傳統(tǒng)意義上的城市物流配送是通過城市地面道路完成的?；诘罔F的城市物流配送應(yīng)由地鐵線路與地面道路共同完成，可設(shè)計成如圖2所示的“物流中心+地鐵配送中心+地鐵中轉(zhuǎn)節(jié)點+末端配送”模式，充分利用地鐵準時、高效、環(huán)保、安全等優(yōu)勢，發(fā)揮地鐵剩余運力的價值，實現(xiàn)更具效率的物流配送。

3 基于地鐵的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計分析——以上海為例

截至目前，上海地鐵已經(jīng)開通運營的線路20條，建設(shè)中的線路9條，運營的線路總長度已達831公里，設(shè)置地鐵站點508個。較為完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋上海市全域，具備開展城市物流配送的網(wǎng)絡(luò)。

3.1 物流中心的選擇

物流中心是貨物集約、庫存、轉(zhuǎn)運后實現(xiàn)城市點對點配送的重要紐帶，是城市物流體系中規(guī)模最大的節(jié)點，一旦確定并建成，在較長時期內(nèi)不會搬遷。結(jié)合上海市的城市分布現(xiàn)狀以及現(xiàn)有物流中心（物流園區(qū)）資源，可選擇寶山區(qū)的寶灣國際物流中心、嘉定區(qū)的上海物流園區(qū)、閔行區(qū)的上海閔行國際物流中心及浦東新區(qū)的浦東物流中心等作為城市物流配送的物流中心。

3.2 配送中心的選擇

可根據(jù)上述四個區(qū)的物流中心，選擇區(qū)內(nèi)地鐵站的始發(fā)站或終點站作為配送中心的備選站，在充分考慮備選站周邊的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、地面交通狀況、站點改建成本以及對城市交通壓力的緩解情況等因素后，從中選擇最合適的配送中心。以寶山區(qū)為例，富錦路地鐵站、美蘭湖地鐵站及江揚北路地鐵站等符合備選站條件，但選擇富錦路地鐵站為配送中心效果最優(yōu)。

3.3 中轉(zhuǎn)節(jié)點的選擇

地鐵中轉(zhuǎn)節(jié)點的選擇應(yīng)當從中心城區(qū)的地鐵站中進行選擇。根據(jù)上海市的行政區(qū)劃可以看出，上海市的中區(qū)城區(qū)包括黃浦區(qū)、普陀區(qū)等7個區(qū)，中轉(zhuǎn)節(jié)點應(yīng)當從位于以上各區(qū)的地鐵站點選擇。選擇時應(yīng)當針對改建成本、正常運營的成本、節(jié)點對周邊區(qū)域的覆蓋范圍以及客戶對物流配送的需求量等眾多因素進行綜合考量，真正實現(xiàn)配送服務(wù)質(zhì)量顯著提升、地鐵運營效益明顯提升的目標。

4 結(jié)語

地鐵開展城市物流配送，能夠充分有效地發(fā)揮地鐵的剩余運能，降低物流配送成本，提高物流配送效率，有效緩解城市道路交通擁堵問題，對于地鐵運營單位、物流配送企業(yè)以及城市居民而言，都具有較為明顯的積極影響，是為城市居民創(chuàng)造更好的生活環(huán)境、助力城市可持續(xù)發(fā)展的有益之舉。